Tras el Puente Aéreo de Berlín de 1948-1949, durante el cual fuerzas aéreas aliadas y aerolíneas civiles abastecieron a la población del sector occidental a pesar del bloqueo soviético, el presidente Harry Truman autorizó la creación de una capacidad similar de emergencia a nivel nacional. Así, en diciembre de 1951, los Departamentos de Defensa y Comercio crearon de común acuerdo una reserva aérea conocida como Civil Reserve Air Fleet.

En sus más de 70 años de historia, la CRAF sólo ha sido activada en tres ocasiones: las operaciones Escudo/Tormenta del Desierto (1990-1991), Libertad Iraquí (2002-2003) y Refugio de Aliados (2021).

El 26 de mayo de 2003, 62 militares españoles y 12 tripulantes ucranianos fallecieron al estrellarse contra unas montañas de Trebisonda el Yak-42D en el que volaban debido a un mal procedimiento en cabina. Aquella tragedia, que conmocionó a toda España, puso en tela de juicio los procedimientos de contratación de transportes para nuestras tropas con empresas que no siempre cumplen los requisitos de seguridad. Aunque el accidente se debió más a un fallo humano que a  negligencia de mantenimiento, pocos dudan que si el aerotransporte hubiese sido contratado con una aerolínea española el resultado hubiera sido otro.

Si bien es verdad que esa dependencia será reducida tras la entrega de todos los A-400M, del que España recibirá unas 14 unidades, lo cierto es que las necesidades de despliegue de los ejércitos actuales exceden las capacidades de las flotas aéreas mejor dotadas. La USAF, recordando episodios como el puente aéreo de 18 meses sobre Berlín, miró al sector privado para hallar el necesario complemento.

La Civil Reserve Air Fleet o CRAF atiende los requerimientos del Departamento de Defensa de los Estados Unidos (DoD) cuando las necesidades de aerotransporte exceden la capacidad de la flota militar. Todos los integrantes de la CRAF deben ser aerolíneas estadounidenses totalmente certificadas por la Administración Federal de Aviación y cumplir los requisitos de la Regulaciones Federales de  Aviación. Para unirse a la CRAF, una compañía debe comprometer al menos el  30% de su flota para pasajeros y el 15% de la de carga. Los aviones deben  estar registrados en los EE.UU. y los de carga deben también comprometer y mantener al menos cuatro tripulaciones completas por cada aparato.

Los analistas del Air Mobility Command (AMC), realizan una labor de vigilancia para controlar cada seis meses el historial de seguridad de la empresa, estado del mantenimiento y de las operaciones, estado financiero e iniciativas de gestión, mediante un flujo constante de información entre el AMC, la Administración Federal de Aviación y las empresas a través de oficiales de enlaces específicamente designados.

Fuente: USMC

La Estructura

La CRAF tiene dos secciones principales: internacional y nacional. La sección internacional está dividida a su vez en corto y largo recorrido, y la nacional entre la doméstica y Alaska. La asignación de los aviones a cada sección depende de los requisitos y el rendimiento que se necesitan.

La sección internacional de largo recorrido consiste en aviones de carga y de pasajeros de alcance transoceánico. La misión de esos aparatos es apoyar a los C-5 y C-17 durante períodos de más trabajo. Los aviones de tamaño medio integran la sección de corto recorrido y realizan las mismas misiones cerca de las fronteras nacionales.

Los aviones de la sección de Alaska proporcionan aerotransporte dentro del área de responsabilidad del Mando del Pacífico y la sección doméstica hace lo propio en territorio estadounidense en situaciones de emergencia.

Los aparatos destinados a la CRAF varían cada mes, pero por poner un ejemplo, en junio de 2014 participaban 24 aerolíneas y 553 aviones (391 en la sección internacional de largo recorrido, 126 en la de corto recorrido y 36 en la sección nacional).

En el verano de 2022, la CRAF estaba integrada por 23 aerolíneas repartidas de la siguiente manera:

Sección internacional de largo recorrido: ABX Air; Air Transport International; American Airlines; Atlas Air; Delta Air Lines; Federal Express Airlines; Polar Air Cargo; Sky Lease I; Southern Air; United Air Lines; United Parcel Service y US Airways.

Sección internacional de corto recorrido: Alaska Airlines; American Airlines; Delta Airlines; Jet Blue Airways;  Lynden Air Cargo; Miami Air Int.; MN Airlines dba Sun Country; Northern Air Cargo y United Airlines.

Sección nacional: Allegiant Air y Southwest Airlines.

El Negocio

Las aerolíneas participantes en la CRAF firman un contrato por el que ponen a disposición de las diferentes secciones de la CRAF sus aviones listos para su activación cuando sea necesario. Con el fin de incentivar esa disponibilidad, el gobierno ofrece a esas aerolíneas importantes acuerdos en tiempo de paz.

Por ejemplo, durante el año fiscal 2005, los contratos de la CRAF ascendieron a 418  millones de dólares y el AMC estima que durante el mismo año otros contratos adicionales con las aerolíneas llegaron a los 1.500 millones. El año fiscal  anterior las cifras fueron de 394 millones para la CRAF y 224 millones en contratos adicionales. El DoD firmó contratos con aerolíneas por valor de 3.800 millones de dólares entre los años fiscales 1998 y 2002 (a.i.).

De hecho, en 2002 el uso de vuelos comerciales fletados dobló con creces el del año anterior debido al inesperado crecimiento de las necesidades de aerotransporte a raíz de los acontecimientos derivados del 11-S.

La Activación

Se han establecido tres niveles de activación para ajustar progresivamente la oferta: el Nivel 1 es para crisis regionales menores, el 2 para un conflicto de envergadura y el 3 para períodos de movilización nacional.

El comandante en jefe del TRANSCOM, con la aprobación del Secretario de Defensa, es la autoridad que activa los tres niveles de la CRAF. Cada nivel de la CRAF es utilizado sólo en medida de lo necesario. Notificada la activación, la aerolínea debe tener listos los aviones entre 24 y 48 horas después de que el AMC les asigne la misión y se hace cargo de operar y mantener los aparatos con sus propios recursos; sin embargo, es el AMC quien controla las misiones.

La CRAF ha sido activada formalmente en tres ocasiones en sus 71 años. La primera fue con el Nivel 2 entre el 18 de agosto de 1990 y el 24 de mayo de 1991 con ocasión de las operaciones Escudo/Tormenta del Desierto. La segunda fue con el Nivel 1 durante la operación Libertad Iraquí, entre el 8 de febrero y el 18 de junio de 2003.

La más reciente fue el 22 de agosto de 2021, cuando el secretario de defensa Lloyd Austin ordenó al comandante del TRANSCOM activar el Nivel 1 de la CRAF para la operación Refugio de Aliados. El objetivo era, en esencia, aumentar el apoyo del Departamento de Defensa al de Estado en la evacuación de ciudadanos norteamericanos, tropas, solicitantes de visados y otros individuos en peligro en Afganistán. En total se activaron 18 aparatos, tres de American Airlines, Atlas Air, Delta Airlines y Omni Air; dos de Hawaiian Airlines; y cuatro de United Airlines. Es importante señalar que estos aparatos no aterrizaron en Kabul, sino que se limitaron sus trayectos a refugios temporales y bases de tránsito, lo que liberó más aparatos militares para volar al aeropuerto Hamid Karzai (que, por otra parte, fue objeto de un gran atentado con bomba).

Consideraciones sobre la CRAF

La CRAF presenta beneficios y oportunidades tanto para el Departamento de Defensa como para las aerolíneas estadounidenses, lo que parece ser una relación simbiótica. Sin embargo, a medida que cambien las circunstancias, pueden surgir presiones e intereses divergentes que podrían traer profundos cambios en la CRAF.

El principal beneficio que la CRAF aporta al Departamento de Defensa es su coste relativamente bajo en comparación con la adquisición y el mantenimiento de una flota orgánica más grande. Por ejemplo, un informe de 1996 de la Oficina de Rendición de Cuentas del Gobierno (GAO) señalaba que la CRAF «proporciona hasta la mitad de la capacidad de transporte aéreo estratégico de la nación sin que el gobierno tenga que comprar aviones adicionales, pagar costes de personal o mantener los aviones en tiempos de paz.»

Aunque la CRAF es relativamente barata, algunos pueden señalar que los aviones comerciales tienen limitaciones operativas en comparación con la flota de transporte aéreo orgánico del Departamento de Defensa. Por ejemplo, los aviones comerciales no pueden transportar cargas de gran tamaño, realizar misiones como el lanzamiento aéreo, o apoyar a las fuerzas de operaciones especiales. Además, los aviones comerciales tienden a congestionar los aeródromos debido a los largos tiempos en tierra resultantes de la falta de capacidad de aterrizaje y despegue y una menor maniobrabilidad en la rampa. Por no mencionar que el posible fuego hostil disuade a las tripulaciones civiles de entrar en las zonas de combate. Sin embargo, los aviones comerciales suelen tener mayor alcance y están optimizados para transportar pasajeros y paletas de carga de manera eficiente.

El uso de aviones de la CRAF durante una activación no es gratuito (el Departamento de Defensa paga tarifas de los costes medios ponderados de los transportistas), pero los costes son mínimos en comparación con los de adquisición y mantenimiento de aeronaves, el pago y la formación de la tripulación, y otros gastos de mantenimiento de la capacidad de transporte aéreo militar de reserva. Por ejemplo, el AMC pagó a las aerolíneas unos 1.500 millones de dólares por utilizar sus aviones durante las operaciones Escudo/Tormenta del Desierto. La compra de aviones militares adicionales para proporcionar una capacidad similar hubiera contado de 15.000 a 50.000 millones de dólares, según los funcionarios de las Fuerzas Aéreas, dependiendo del coste de sustitución de los aviones.

Por otra parte, un análisis de la Rand Corporation señala que, para tener la capacidad de transporte aéreo adecuada para una crisis de envergadura, el DoD tendría que mantener una flota de transporte con una capacidad total cuatro o cinco veces mayor que el volumen rutinario.

Otros Acuerdos

La CRAF no es el único medio por el que el DOD transporta tropas en aviones  comerciales. El gobierno norteamericano concede contratos a las aerolíneas para los desplazamientos de su personal en viajes oficiales. De hecho, el personal del gobierno federal está obligado a volar en esas aerolíneas al precio acordado por contrato.

En julio de 2006, el Mando Central (que tiene bajo su responsabilidad los teatros de Irak y Afganistán, así como todo Oriente Medio) inició un programa piloto llamado Programa Aéreo Comercial y Gubernamental para activar aviones comerciales de carga para la entrega de suministros militares en Irak y Afganistán. Huelga decir que esto supuso un salto cualitativo, en tanto que las maniobras de aproximación a los aeropuertos deben hacerse en modo táctico debido a la amenaza de misiles tierra-aire. Se esperaba que este programa realizase hasta el 20% de las entregas en estos teatros y que ahorrase al DoD unos nueve millones de dólares al mes. Este programa puede considerarse como una alternativa a la CRAF o más bien como una señal de la necesidad de ampliarla.

Los Problemas

Si bien la pandemia del Covid-19 y los aumentos del precio del combustible han sido un duro golpe para el volumen de negocio de las aerolíneas, no puede decirse que no existiese ya una crisis en sector ni que ésta se haya superado. Por otra parte, los beneficios de la CRAF para el sector civil han sido cada vez más discutidos. Es posible que, si la actual crisis continúa o empeora, el DoD pueda verse presionado para recurrir más a la CRAF, no necesariamente para satisfacer sus necesidades, sino para apoyar al sector privado.

El programa es voluntario y es lógico suponer que si los operadores no lo encontrasen rentable no participarían. De hecho, muchas aerolíneas se quejan de las dificultades que encuentran para incrementar su participación. A continuación se relacionan algunas de las quejas más frecuentes, transmitidas en octubre de 2006 por el Servicio de Investigación del Congreso en un informe para su consideración.

• Muchas aerolíneas estaban descontentas con su participación comercial en períodos de paz debido a la preferencia del DoD por el Boeing 747.
• Algunas empresas expresaron su interés en más contratos con el DoD, pero no encuentran incentivos en la CRAF para conseguir el acceso necesario.
• Las aerolíneas de la CRAF necesitaban contratar seguros suplementarios cuando tenían que trabajar en zonas de guerra.
• Las aerolíneas de la CRAF podían perder oportunidades de negocio a favor de otras no participantes durante las activaciones.
• Muchas de las empresas que operaron durante la Operación Tormenta del Desierto alegaron que las compensaciones del DoD no cubrieron todos los costes soportados.
• Durante la Operación Tormenta del Desierto, algunas aerolíneas se quejaron de que durante su activación el DoD no usaba al 100% sus aviones, produciéndose tiempos muertos no reembolsables.
• La mayor necesidad de la USAF respecto a la CRAF era el segmento de carga.

Fuente: US Air Force

A pesar de los muchos problemas y condicionantes derivados de factores internos del DoD, la CRAF es hoy un elemento imprescindible en la capacidad de proyección de fuerza de los EE.UU.

La tendencia futura apunta, si no a una mayor implicación cuantitativa de la CRAF, al menos a un salto cualitativo en las misiones en lo que al riesgo se refiere. La privatización de cada vez más funciones antes desempeñadas por personal militar, junto con la perspectiva de una fuerte reducción de los efectivos aliados en Irak, supone un enorme filón para las compañías aéreas dispuestas a asumir los riesgos.

La introducción del C-27J Spartan como futuro avión de transporte medio para el US Army (75 unidades) y para la USAF (70 unidades) disminuirá la dependencia de la CRAF para el transporte intrateatro; asimismo, las más de 200 unidades solicitadas del A-400M en Europa y fuera de ella supondrán un avance gigantesco en la capacidad de aerotransporte de la OTAN y de otros países. Sin embargo, la realidad es que ninguna fuerza aérea puede pagar una flota de transporte que cubra todas sus posibles contingencias, sobre todo en un contexto como el actual, que demanda una mayor capacidad de despliegue rápido.

El recurso al sector privado para el aerotransporte no es nuevo en España y ya hemos aprendido la lección más amarga. Si como es evidente, el Ministerio de Defensa volverá en el futuro a complementar las capacidades del MATRANS con acuerdos con empresas privadas, lo más juicioso que podemos hacer es al menos considerar la adopción de un instrumento como la CRAF adaptado a nuestras necesidades.