Para muchos el A400M continúa siendo una aeronave difícil de clasificar.  Sus características hacen de el un modelo de avión versátil que gracias a su autonomía de vuelo y a su capacidad de carga, puede ser empleado como un avión de transporte estratégico. Paralelamente, el A400M también cuenta con una serie de características propias de un transporte táctico, como su capacidad para operar desde pistas poco preparadas.

El avión Airbus A400M del Ejército del Aire cargando material contra el coronavirus en el aeropuerto de Shanghài/EFE

Recientemente este binomio de capacidades ha sido puesto a prueba y ha superado con creces las expectativas. Por un lado, esta aeronave del Ejército del Aire ha sido un elemento clave durante los momentos críticos de la Operación Balmis transportando material sanitario desde China y otros puntos del globo.

Según los expertos, a pesar de que no contar con las capacidades propias de un C-17 Globemaster o un C-5 Galaxy, constituye un sustituto ideal y a un precio mucho más asequible para aquellos países que quieran cubrir sus necesidades de transporte estratégico.

Además, sus capacidades como avión de transporte táctico también han sido probadas, en este caso por la Real Fuerza Aérea Británica (RAF), demostrando sus excelentes aptitudes para el despegue y el aterrizaje en terrenos difíciles. Una de las pruebas más recientes fue la realizada en la playa de Pembrey (Carmanthenshire) con una aeronave del LXX Squadron.

Prueba de carga del Eurocopter AS-532UL Cougar/EA

A lo largo de este último año el Ejército del Aire ha puesto a prueba satisfactoriamente sus capacidades de transporte logístico, transportando como prueba de carga un Eurocopter AS-532UL Cougar de las Fuerzas Aeromóviles del Ejército de Tierra (FAMET). Hasta la llegada del A400M, este tipo de aparatos, debido a sus dimensiones, tenían que ser transportados en aviones alquilados expresamente para la ocasión, generalmente Antonov An-124 de la compañía ucraniana Antonov Airlines.

Por todo ello no es de extrañar que este avión sea considerado como una de las opciones militares para transportar la futura vacuna contra la COVID-19. Según estimaciones de la Asociación Internacional del Transporte Aéreo (IATA), serían necesarios unos 4.000 aviones de carga Boeing 747 para transportar una dosis única a 3.900 millones de personas en todo el mundo.

Un esfuerzo logístico sin precedentes para las compañías aéreas civiles, las cuales llegado el momento podrían contar con el comodín militar que suponen los 8 aviones de transporte A400M del Ejército del Aire. Fuentes del Ministerio de Defensa aseguran que aunque todavía no se ha tomado ninguna decisión definitiva relativa a este asunto, todos los medios militares continúan estando a plena disposición para colaborar en la lucha contra la pandemia.

ORÍGENES Y DIFICULTADES

El proyecto del A400M se fraguó con la intención por parte de varias naciones de dar con sustituto adecuado para la envejecida flota de C130 Hércules y C160 Transall. El 27 de mayo de 2003, se firmó el A400M Programme Board Decision y supuso el pistoletazo de salida para la verdadera materialización del proyecto. La Organización Conjunta de Cooperación en materia de Armamento (OCCAR) se puso al frente de la gestión y actuó en nombre de las naciones firmantes (España, Francia Alemania, Reino Unido, Bélgica, Turquía y Luxemburgo) en la negociación con Airbus Military Sociedad Limitada. El objeto inicial del programa era la obtención de 27 aviones de transporte para España de un total 170 unidades divididas entre las diferentes naciones: Alemania 53, Francia 50, Reino Unido 22, Turquía 10 y Bélgica 8.

Ensamblaje del MSN
76, tercer A400M
español en la FAL/ Airbus

No es ningún secreto que el retraso a la hora de la entrega y las sucesivas faltas de calificación de determinadas capacidades durante su desarrollo empañaron las expectativas iniciales. Fundamentalmente se trataba de problemas con el motor y el fuselaje. En cuanto al primero, un motor TP400, el diseño y la fabricación corrió a cargo del consorcio EPI (EuroProp International) formado por las empresas ITP, MTU AeroEngines, Safran Aircraft Engines y Rolls Royce. Desde el principio y teniendo en cuenta que nunca se había creado un motor de esas carácteristicas, empezaron a surgir los primeros contratiempos, empezando por el diseño.

El TP400 está diseñado para generar hasta 10.100 CV de potencia por unidad, permitiendo que el avión vuele a una velocidad de .76 Mach y que al mismo tiempo sea capaz de aterrizar en una pista de 1.300 m. Contar con una combinación de las ventajas que ofrecen un reactor y un turbohélice planteaba una serie de exigencias de diseño específicas. Las primeras pruebas de vuelo revelaron que, a pesar de cumplir con las expectativas, persistía un problema de sobrecalentamiento debido a que la potencia en un turbohélice sobrepasaba las exigencias de disipación de calor de las góndolas, contratiempo que el fabricante resolvió pronto y llegaron así las entregas de los primeros aviones de serie.

A400M en cota final/RAA

Pero estos no fueron los únicos contratiempos. La denominada como PGB (Power Gear Box) o caja de engranajes del motor, encargada de ayudar a reducir las revoluciones a las que gira el motor (reactor) y adaptarlas a las revoluciones a las que debe girar la hélice, también dio algún que otro quebradero de cabeza. Al parecer una de las características más llamativas de este avión, el hecho de que sus hélices giran en sentidos diferentes, provocaba un sobreesfuerzo y un desgaste en la PGB debido al material con el que esta se fabricó inicialmente.

En cuanto al fuselaje, y más concretamente a los problemas en una de sus cuadernas, se encontraron micro grietas que salían de los remaches de la cuaderna debajo del encastre del ala. Después inspeccionarlas y estudiar el problema se determinó que estas grietas estaban causadas por un fenómeno denominado Environmental Assisted Cracking (EAC). Un defecto que afecta solamente a los elementos fabricados con determinadas aleaciones de aluminio de alta resistencia, utilizadas en el caso del A400M.

CARACTERÍSTICAS

Diseñado con una doble función de transporte y cisterna, el A400M cuenta con capacidad de reabastecimiento aire-aire (AAR), además de una capacidad logística y de transporte táctico. Propulsado por cuatro motores turbo hélice, con un peso máximo al despegue (MTOW) de 141 Tm, es capaz de transportar una carga de pago máxima de 32 Tm a 1.780 NM a una velocidad de 0.68 Mach. Su alcance sin carga es de 4700 MN.

Cabina de carga del A400M/PB

Se trata del avión más grande con el que cuentan las Fuerzas Armadas, 45,1 metros de longitud, 42,4 de envergadura y 14,7 metros de altura que alberga en su interior una enorme bodega de carga de 17,7 metros de largo, 4 metros de ancho y 3,85 de alto.

El A400M puede transportar un total de 37 toneladas de carga con un volumen de hasta 340 m3. En su interior puede albergar diferentes configuraciones y cargas: hasta 120 paracaidistas con todo su equipamiento; o bien dos carros de combate; dos helicópteros de ataque;  nueve palés y 54 militares; un helicóptero Chinook CH-47 o un NH90. Con una autonomía de 9.000 kilómetros, que se reducen a unos 6.390 con 20 toneladas de carga, es capaz de alcanzar una velocidad máxima de unos 825 kilómetros por hora.

Como tanquero, cuenta con la mayor parte de los equipos/software necesarios para realizar operaciones de repostaje aire-aire y cuenta con una capacidad básica de combustible de 63.500 litros, que puede ser aumentada con tanques adicionales en la bodega.

Tomando en Zaragoza/Pablo Blanco

Por todo lo anterior no es extraño que haya sido considerado como un activo con mucho que aportar en la lucha contra la pandemia. Por una parte su capacidad de carga permitiría trasladar un volumen considerable de vacunas conservadas en condiciones óptimas. Además el Ejército del Aire certificó el pasado abril la capacidad para medicalizar este avión y de este modo poder transportar hasta 19 pacientes (cinco de ellos críticos) en caso de necesidad. En la actualidad, el Ejército del Aire cuenta con ocho A400M de los 14 que ha adquirido (el objetivo inicial era de 27 pero renunció a 13 de ellos). Las aeronaves se encuentran encuadradas en el Ala 31 (Zaragoza).

AUTOMATISMO Y EXIGENCIA

Trabajar con un sistema de armas de última generación, exige siempre la transformación y adaptación de todo aquello que lo rodea. Con la llegada del A400M no solo cambia el avión, cambian la mayoría de herramientas de trabajo y los procesos a los que los efectivos en contacto con las aeronaves estaban acostumbrados. Su irrupción ha traído consigo cambios en el escuadrón y su organización interna, con la creación de nuevas secciones y el establecimiento de nuevas relaciones entre componentes; en la medida en que esta aeronave está destinada a convertirse en pilar básico de la aviación militar de transporte durante los próximos años en el entorno del EATC.

Cabina de vuelo del A400M/Pablo Blanco

Asimismo ha transformado la instrucción del personal. El salto de los tradicionales mecánicos de vuelo y supervisores de carga de los Hercules a los modernos «mecanvisores» del A400M (supervisores de carga técnicos) capacitados para asumir tareas tan diversas como la carga, el reporte del avión o realizar un prevuelo. Especialmente acusado ha sido el refuerzo para su personal tripulante en materia de CRM (Crew Resource Management) y de forma muy particular en el caso de los pilotos sobre la comprensión y gestión de los automatismos de vuelo; en gran medida debido al peso que tienen los automatismos en la forma de volar del A400M.

Mecanvisores del A400M/Pablo Blanco

Según los expertos, dichos automatismos que a primera vista solamente parecen plantear beneficios, pueden llegar a entrañar un elevado riesgo cuando no existe una plena comprensión de los mismos por parte de la tripulación. El principal defecto afectaría a la conciencia situacional, de  modo que preguntas como ¿qué está haciendo el avión? o ¿por qué lo está haciendo?, se han convertido en frecuentes en las cabinas modernas y altamente automatizadas, afectando poderosamente a los procesos de toma de decisiones de la tripulación.

Los mismos automatismos que ofrecen una ayuda sustancial para los pilotos aumentando la seguridad de las operaciones, también pueden degenerar en una falsa “sensación seguridad y derivar en cierto grado de complacencia a la hora de operar el avión” de ahí la insistencia a la hora de primar el refuerzo en materia de CRM.