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«La amenaza es muy rápida pero contamos con avione...

«La amenaza es muy rápida pero contamos con aviones muy potentes»

El Destacamento “Paznic” ha sido la contribución de España a la operación eAP (Policía Aérea Reforzada) en Rumanía. Seis aviones Eurofighter y unos 130 militares han integrado la unidad que ha desplegado en Constanza entre el 1 de febrero y el 31 de marzo.

Durante este tiempo el Destacamento ha realizado 200 salidas (400 horas de vuelo aproximadamente) y ha tenido la oportunidad de participar en dos ejercicios navales internacionales, Poseidón y Sea Shield, entrenando con los F-16 y los Mig-21 de la Fuerza Aérea rumana.

El Observatorio de Seguridad y Defensa de CISDE ha tenido la oportunidad de conversar con el teniente coronel José Enrique Hernández Medel, Jefe del Destacamento, acerca de los detalles de la operación y las sensaciones tras la misión cumplida. Durante la entrevista tuvimos ocasión de conocer de primera mano las características que presentan este tipo de despliegues, contando además con la participación y las perspectivas particulares del capitán Víctor Manuel Triana Jiménez, Jefe de la Sección de Generación de Aeronaves y del teniente Ignacio Núñez Alarcón, piloto de combate.

Desde 2006 España contribuye a la misión de Policía Aérea en el norte de Europa y ahora ha asumido esta función en la zona sur ¿Qué valor tiene esta operación para nuestros aliados europeos?

La OTAN lleva 60 años realizando la misión de Policía Aérea en el espacio aéreo de los países aliados. Esto ha permitido que Europa disfrute de 70 años de paz continuada, el periodo más largo de paz en la historia del continente. La misión de Policía Aérea Reforzada (Eap) no es sino una continuación del Plan de Defensa Permanente “PersistentEffort” que busca la disuasión de la amenaza mediante la presencia y la transparencia en sus operaciones.

Esta es la octava ocasión en la que España participa en las misiones de Policía Aérea fuera de su territorio aunque esta es la primera ocasión en que lo hace en el área sureste de Europa. Con la participación de los Eurofighters españoles en esta misión se demuestra la capacidad de despliegue, la flexibilidad y la interoperabilidad de las fuerzas de la OTAN.

¿En qué contexto surge dicho Plan? ¿Existe algún detonante específico que motive su implantación?

Surge hace 60 años en base al artículo 5 de Defensa Mutua y Defensa Colectiva. La amenaza aérea puede llegar a ser muy rápida y los aviones son capaces de penetrar en un espacio aéreo en cuestión de minutos, siendo esta una de las principales razones en virtud de la cual cada nación cuenta con su propio sistema de vigilancia y defensa aérea individual.

En aquel momento, se toma la decisión de unificar todos esos esfuerzos en un único plan, con el objetivo de configurar un sistema de defensa aéreo integrado por los miembros de la OTAN. Actualmente ese Plan de Defensa Permanente recibe la denominación de “PersistentEffort” y se actualiza periódicamente atendiendo a una serie de estudios y análisis geoestratégicos. Recientemente se ha incorporado la cuestión de defensa antimisiles, pero también engloba nuevos aspectos que puedan ir surgiendo en el marco de las amenazas tradicionales, como pueden ser la ciberdefensa, los ciberataques o las fake news.

A pesar de que no es la primera vez que España participa en misiones de Policía Aérea ¿Qué ha representado para España formar parte de esta misión?

Para España esta misión representa un gran esfuerzo, pero a su vez una gran oportunidad para entrenar y perfeccionar las técnicas y procedimientos aplicadas. La experiencia acumulada durante estos dos meses de misión es enorme y proporciona un gran beneficio para la operación de la aeronave. Las aeronaves españolas y sus tripulaciones han tenido la oportunidad de entrenarse con F-16 y Mig-21 rumanos y con Rafale franceses, además de participar en dos ejercicios navales internacionales y realizar las misiones de interceptación que les fueron asignadas por el Centro de Operaciones Aéreas Combinadas de Torrejón (CAOC TJ).

Pero además con esta misión España destaca su preocupación por la Seguridad internacional y su apuesta por la Defensa Colectiva, además de lanzar un claro mensaje de solidaridad y compromiso con sus aliados y con la OTAN.

España se preocupa por la Seguridad Internacional y apuesta por la Defensa Colectiva ¿Qué peso diría que tiene España a la hora de salvaguardar dicha seguridad? ¿Jugamos en primera división?

España siempre ha mantenido un fuerte compromiso con todos sus aliados. A través de diferentes ejercicios internacionales buscamos consolidar la interoperatividad con otras fuerzas aéreas y en esta cuestión el Ejército de Aire está muy involucrado. Actualmente son muchos los países que están presentes en el Báltico pero España dio un paso al frente, como siempre que se nos ha pedido, allá por el año 2006 para reforzar y salvaguardar esa seguridad colectiva. Ahora hemos escrito un nuevo capítulo en Rumanía y es algo que merece ser destacado, pero igualmente podríamos hablar de la Armada con su aportación a las SNMG de la OTAN o del Ejército de Tierra en Letonia. En definitiva, España no solamente aporta su grano de arena a la seguridad común, sino que lo hace a pesar de los esfuerzos que supone participar en este tipo de escenarios.

El COVID-19 y la pandemia han repercutido a todos los niveles, tanto en lo civil como en materia de operaciones ¿Ha interferido de alguna forma en la labor que han llevado a cabo en Rumanía?

Efectivamente ha interferido o lo hubiera hecho de no haber actuado con gran responsabilidad por parte de todos integrantes del Destacamento. Al reto de desplegar en zona y enfrentarse a una misión real de Policía Aérea, se ha sumado en este caso el reto del COVID. De modo que diseñamos un “itinerario burbuja” que iba desde la propia base a los alojamientos y lo hemos respetado en todo momento.

El personal ha sido muy disciplinado a la hora de respetar estas medidas y han hecho una magnífica demostración de responsabilidad, tanto en equipo como individualmente. No obstante, es evidente que ha sido un factor limitante, afectado principalmente al tiempo de ocio disponible, y un reto para el destacamento el operar bajo estas condiciones tan particulares. Por encima de todo estamos muy orgullosos del resultado final, habiendo apelado únicamente a la responsabilidad individual de cada uno como militares que somos.

Las misiones de entrenamiento y la realización de ejercicios internacionales con nuestros aliados son algo habitual ¿Cómo ha sido trabajar con las fuerzas rumanas en particular?

La relación entre fuerzas de países aliados suele ser siempre estupenda. Pero en esta ocasión la Fuerza Aérea Rumana nos ha acogido con gran calidez y una excelente predisposición a atender las necesidades del destacamento facilitando enormemente nuestro trabajo.

Hay que destacar que la Fuerza Aérea rumana posee por sí misma la capacidad necesaria para la defensa aérea de su espacio aéreo. Por lo tanto la razón de ser de esta misión es reforzar la capacidad de defensa aérea en la zona del Mar negro en colaboración con las Fuerzas Aéreas presentes en la zona.

Podemos decir que la relación con las Fuerzas Armadas Rumanas, no solo con la Fuerza Aérea, ha sido de gran cordialidad y cooperación mutua. Siendo ambas partes conscientes de la importancia de la interoperabilidad de las fuerzas de la OTAN para la Defensa Colectiva.

En ese sentido ¿Cómo diría que son vistas nuestras fuerzas armadas?

La sensación que tengo es que hemos sido muy valorados por nuestra misión. La Fuerza Aérea rumana ha apreciado mucho los esfuerzos que hemos hecho para venir aquí y reforzar sus capacidades. Algo que he podido contrastar y transmitir a los Altos Mandos con los que he tenido la oportunidad de hablar. En este sentido, el hecho de que el Jefe del Estado Mayor de la Defensa rumana inaugurase el Destacamento fue algo muy significativo. Igual que contar con la presencia de nuestro propio JEMAD y el Jefe de la Fuerza Aérea Rumana, quienes también visitaron el Destacamento.

Esto quiere decir que han estado agradecidos y que son conscientes de nuestra presencia, algo que han valorado enormemente. Se trata de un indicador objetivo de que no hemos pasado por aquí de una manera indiferente, hemos acudido con unos aviones muy potentes, modernos, con una gran capacidad y evidentemente eso es algo que motiva y que agradecen.

Además siempre hemos tenido en cuenta que ellos son los titulares, con sus propias capacidades, y que nuestro cometido se limitaba a hacer un refuerzo y en ningún momento hemos pretendido excedernos, ni incurrir en su área de responsabilidad.

Entiendo que cada espacio aéreo contará con sus propias singularidades y que no será lo mismo volar en África u Oriente Medio que hacerlo en cielo europeo ¿Cuáles han sido las características definitorias de este escenario y en que difiere volar al norte o al sur de Europa?

La misión asignada a los Eurofighters españoles es exactamente la misma que realizan en su base de origen en Morón de la Frontera, Sevilla. La Misión de Policía aérea tiene como objetivo vigilar y defender los espacios aéreos de los países de la Alianza. En este sentido las misiones transcurren tal y como se entrenan habitualmente, siguiendo en todo momento las normas y procedimientos establecidos.

La diferencia en el escenario supone ciertamente un reto. La variación de la climatología, la orografía del terreno y la situación geoestratégica difieren mucho de las condiciones en las que se opera en Morón. En este sentido se han tenido que adaptar los procedimientos a las bajas temperaturas y las nevadas que se han ido sucediendo en la base de despliegue, Mihail Kogalniceanu, Constanza.

En cuanto a las diferencias con la misión de Policía Aérea en el Báltico podemos confirmar que ambas misiones son diferentes en muchos aspectos pero similares en su fondo. Y ambas destacan la gran implicación de España en la Seguridad Internacional y su fuerte compromiso con la OTAN.

¿Y qué ocurre cuando surge alguna cuestión que inicialmente no estaba prevista?

En un plan debe estar todo previsto, ¡sino qué clase de plan sería! No obstante, en esos casos para eso contamos con la cadena de mando que es la encargada de tomar las decisiones pertinentes en esos supuestos. Prácticamente cualquier circunstancia estará cubierta por los diferentes planes y existen una serie de procedimientos asegurar que así sea.

Imagino que los riesgos tampoco serán enteramente los mismos ¿A qué peligros se enfrentan nuestros pilotos en estos teatros de operaciones?

Las tripulaciones están perfectamente entrenadas y capacitadas para realizar las misiones que se les asignan. Los diferentes escenarios a los que se enfrentan en esta zona de Europa son entrenados durante meses en el simulador antes del despliegue. Mediante estas simulaciones se adaptan a la orografía y climatología de la zona de operaciones de manera que nada les sorprenda cuando llega el momento de la misión real.

Los peligros a los que se enfrentan son los intrínsecos de su actividad aeronáutica, que no son pocos, sin embargo su intenso entrenamiento les permite cumplir con sus cometidos con seguridad.

Los encuentros con aeronaves rusas parecen haberse convertido en algo relativamente frecuente ¿Cuántos habría protagonizado Rusia en el marco de esta operación y cuáles serían sus motivaciones?

La misión de Policía Aérea Reforzada (Enhanced Air Policing, eAP) no responde a una amenaza concreta sino que forma parte de un paquete de medidas adoptadas por la OTAN para vigilar y proteger el territorio de la Alianza ante cualquier amenaza.

Es cierto que durante la misión se han producido varias interceptaciones todas ellas controladas y coordinadas a través del Centro de Operaciones Aéreas Conjuntas de Torrejón, CAOC TJ. Las misiones de interceptación son activadas por el CAOC TJ a través del Centro de Control e Información (Control and Report Center) siempre que se detecta un vuelo que no está identificado o que no cumple con lo establecido por la normativa OACI. En estas situaciones despegan los aviones de alarma para interceptar e identificar la aeronave de manera que actúe con lo establecido por las normas de aviación.

Estamos en la recta final del despliegue ¿Cuáles han sido las lecciones aprendidas a lo largo de estos dos meses?

Después de estos dos meses son muchas las lecciones aprendidas. Ahora estamos mucho mejor preparados para la operación en tiempo frío, sabemos lo que necesitamos y lo que no necesitamos y hemos modificado nuestros procedimientos para contemplar esta contingencia. Pero no solo eso, hemos ganado mucha experiencia en despliegue. Las condiciones e instalaciones de la Base Aérea Mihali Kogalniceanu nos han obligado a readaptar nuestra operación a unas condiciones muy concretas ante las cuales hemos tenido que ser flexibles y proactivos. Todas estas condiciones especiales, así como las coordinaciones y entrenamientos con otras fuerzas armadas nos enriquecen enormemente. Cada adaptación nos lleva a un nuevo punto de vista que amplia nuestras posibilidades y nos ofrece nuevas soluciones.

Una vez tenga lugar el repliegue ¿Sabemos cuándo volverán nuestros cazas a sobrevolar la frontera sur?

Realmente no sabemos cuándo volveremos a desplegar en la zona sureste de Europa. Esa decisión está a un nivel que excede de nuestras competencias. Sin embargo podemos asegurar que tanto los aviones como el personal estamos listos para repetir la misión tan pronto como nos sea asignada.

El trabajo y el esfuerzo realizado ha dado sus frutos y hemos cumplido sobradamente los objetivos marcados. Hemos trabajado codo con codo con nuestros compañeros de la Fuerza Aérea Rumana, hemos realizado entrenamientos conjuntos y hemos participado en 2 ejercicios navales internacionales. Pero no solo eso, hemos trasladado un claro mensaje de la solidaridad de España con sus aliados y hemos hecho evidente el fuerte compromiso de España con la OTAN.

Desde nuestra perspectiva la misión ha sido un éxito y por lo tanto debería repetirse.

A continuación es interesante contar con la experiencia del capitán Triana y del teniente Núñez para que nos ilustren acerca de algunas particularidades en sus respectivas áreas. 

Teniente Ignacio Núñez Alarcón

Capitán Víctor Manuel Triana Jiménez

 

Durante la entrevista se hacía referencia a los simuladores de entrenamiento. Algunos lectores han reconocido sentir curiosidad por las herramientas que se emplean para entrenar ¿podríamos profundizar en cómo funcionan este tipo de aparatos y su adaptación a las misiones?

Teniente Núñez: Por lo que respecta a los simuladores, meses antes del despliegue se realiza un plan de instrucción para anticiparse a lo que finalmente será la misión. En primer lugar se realiza una serie vuelos para poner en práctica “procedimientos locales”, propios del espacio aéreo de Rumanía en este caso. Todo esto se puede simular perfectamente y para ello disponemos de un espacio que simula la cabina del avión, igual en todos los aspectos y rodeada por una especie de cúpula 360 donde prácticamente podemos realizar cualquier tipo de entrenamiento, de forma muy similar a lo que sería un vuelo real. Obviamente, lo único que no podemos reproducir es la fuerza g que se experimenta en el aire. El Plan de Instrucción consiste en esos vuelos de familiarización y es posible simular vuelos nocturnos, diurnos, mala meteorología, en definitiva todo tipo de condiciones climáticas y del entorno en el que vamos a volar.

Paralelamente contamos con otro Plan centrado en el apartado táctico, dónde se analizan los procedimientos estándar de QRA (Quick Reaction Alert), realizando Scramble tal y como lo haríamos en la realidad. El operador de ese simulador controlaría, por ejemplo, el tipo de aeronave que tenemos enfrente con todas sus características reales.

Teniente coronel Hernández: Insistiendo en lo que ha comentado Ignacio, se generan bases de datos que se pueden explotar, de forma que el piloto puede ver exactamente la misma pista, con la misma calle de rodaje, la misma torre de control, etc. Es posible reproducir la misión tal y como sucedería en la realidad, el mismo escenario y toda la panoplia de aviones que podría ser necesario interceptar, para poner a prueba todos los procedimientos.

Cuando hablamos de mejor adaptación a la operación en tiempo frío ¿A qué nos referimos y qué supone exactamente?

Capitán Triana: Cuando el avión toma tierra, entra en juego el Escuadrón de Mantenimiento. Desde que esto se produce hasta que inician las primeras acciones de mantenimiento tiene lugar un ciclo muy complejo. La climatología afecta y no es lo mismo trabajar en un ambiente soleado, como pueda ser el sur de España donde se sitúa nuestra base aérea, que aquí donde los primeros días experimentamos esa inclemencia. Sin embargo, nos hemos preparado para eso, en concreto desde septiembre del año pasado ya preveíamos cómo iban a ser esas condiciones meteorológicas, de modo que despliegas el material óptimo que te ayudar a lidiar, por ejemplo, con el hielo como ha sido el caso. Al final de lo que se trata es de contribuir a la seguridad de las misiones y ese es nuestro trabajo.

Por otra parte, el personal también sufre esas inclemencias al estar expuestos a esas bajas temperaturas. Todo ello a pesar de que nuestros aviones han “dormido” resguardados y puestos en seguro y sin ningún tipo de incidencia, algo que este tipo de aparatos agradece, pero al final la exposición al aire, a las ventiscas, etc., es una realidad.

¿Y cómo se hace el mantenimiento del piloto?

Teniente Núñez: Una vez dentro del avión contamos con un sistema de climatización interno y aparte volamos equipados con un traje especial anti-exposición, una especia de neopreno en caso de caer al agua, por ejemplo en el Mar Negro dónde estaríamos a muy baja temperatura, incrementaría nuestros tiempos de supervivencia. Antes de subir al avión también tenemos unos procedimientos para pasar el menor tiempo posible de exposición al frío, pero una vez dentro podemos regular la temperatura.

Los procedimientos a la hora de conservar los aviones en óptimas condiciones deben ser muy rigurosos, ¿podría describirlos? ¿Varían en función de las zona de operaciones (a causa del clima, condiciones meteorológicas, etc.)

Capitán Triana: Hemos aprovechado aquellos hangares que habían totalmente cubiertos. Tres en total. Uno de ellos cuyo tamaño era algo mayor a los propios de QRA y resguardábamos los aviones en su interior. Dichos espacios también estaban calefactados con lo cual las condiciones eran optimas. El avión está seguro y las plataformas limpias la seguridad es plena.

Cuando están fuera la cosa cambia. Se sigue un procedimiento de mantenimiento en que se le aplican a la aeronave los productos químicos siguiendo sus especificaciones técnicas y renovándolos en los tiempos requeridos en función de si el avión ha volado o no. Sin olvidar el lavado estándar del avión. En el marco de esta operación hemos empleado únicamente agua siguiendo recomendaciones del personal de la base.

Este tipo de operaciones exige estar preparado en todo momento y la velocidad de reacción debe ser fundamental, de modo que los preparativos no se podrán dejar para última hora ¿cuánto tiempo se tarda en poner a punto un aeronave de estas características?

Capitán Triana: A nivel de mantenimiento siempre entrenamos para este tipo de misiones y para cumplir con las exigencias específicas en cada caso. Como dato concreto, desde que un avión toma tierra hasta el siguiente vuelo, el apartado técnico de mantenimiento llevaría aproximadamente 45 minutos. Posteriormente existe un procedimiento final que lleva a cabo el propio piloto. De manera que en un tiempo máximo de 60 minutos el avión ya está disponible para el siguiente vuelo. En esta operación hemos recortado los tiempos a 35-40 minutos para tener un avión disponible.

¿Y qué papel desempeña el piloto en este caso?

Teniente Núñez: Una vez finaliza mantenimiento, nuestra labor es dejar todos los sistemas preparados para estar listos “en 15” y que una vez conectado el avión todo funcione correctamente, GPS, etc. Hay que tener en cuenta que cuando estamos en RS15, implica que tenemos un tiempo límite de minutos para despegar desde que nos activan el Scramble y para ello nos entrenan todos los días en España. En definitiva, entrenamos la misma misión y una vez en zona aplicamos lo que sabemos.

No siempre podemos estar en las nubes, ¿cómo es un día sin incidentes para un piloto de combate?

Teniente Núñez: Nos pasamos todo el día haciendo guardias de 24 horas, con el equipo anti-exposición por surge la necesidad de volar y estamos preparados en todo momento. Es tiempo lo dedicas a estudiar o a otros menesteres y también se emplea para programar los Scramble o para realizar misiones de entrenamiento donde practicamos la salida, la puesta en marcha y el resto de procedimientos.

Teniente coronel Hernández: En este sentido, hay que distinguir el Alfa Scramble, que sería la misión real, del Tango Scramble que es de entrenamiento. En este último supuesto, por ejemplo, dos aviones despegarían y nosotros mismos hacemos de blanco, activando todo el procedimiento para que termine en una interceptación a esas dos primeras aeronaves que han despegado previamente.

Hasta ahora no hemos tenido que recurrir a la fuerza en ninguno de estos encuentros en el aire. Llegado el caso, por ejemplo, en el que una aeronave rehúsa abandonar el espacio aéreo restringido, ¿cuál es el procedimiento?

Teniente coronel Hernández: En primer lugar hay que especificar que estamos en tiempo de paz. Secundariamente es importante indicar que en estos casos el indicador de las 12 millas es especialmente relevante. Mientras un avión se encuentra fuera de las 12 millas se realizará una interceptación y en este contexto es posible hacer lo que denominamos como Shadow, podemos aproximarnos, tomar fotografías y en definitiva realizar los procedimientos estándar.

Distinto es que penetre dentro de las 12 millas, lo que supondría una violación del espacio aéreo de tu soberanía. Hay que insistir que en tiempo de paz no constituye un acto de guerra pero efectivamente daría lugar a una interceptación. El siguiente paso, en caso de detectar una amenaza, sería obligar a aterrizar. Esto implicaría una queja diplomática de alto nivel en la medida en que se ha producido una violación del espacio aéreo soberano.

¿Y cómo se obliga a una aeronave a aterrizar?

Teniente coronel Hernández: Puedes virar contra ella y ponerte delante de la cabina, siguiendo el movimiento para que vaya abandonando el espacio aéreo. Se podrían realizar disparos de advertencia pero lo normal es hacerle señales e intentar contactar por radio.

¿También cuando se trata de aviones de combate? 

Teniente Núñez: Básicamente lo que hacemos en esos casos es ir dos aviones. Uno se mantendría atrás haciendo de escolta, por si esa aeronave pudiera hacer algo raro. El procedimiento habitual consiste en situarse por delante en paralelo y llamar su atención para que te siga.


Analista especializado en el entorno de la información y Defensa.

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