Dr. D. Vicente González-Prida y Díaz.

Durante el siglo XX quedó demostrada la importancia de la aviación en operaciones militares. A modo de ejemplo, el conflicto de Kosovo en los años 90 o más recientemente en Irak y Afganistán, han dejado patente la relevancia de la aviación y, en particular, la importancia del uso combinado de aeronaves con diferentes espectros de actuación. De hecho, en los distintos países europeos se observa una amplia variedad de aviones militares que han sido desarrollados o adquiridos para aportar seguridad ante determinadas amenazas y que son actualmente utilizados en el ámbito esperado de sus aplicaciones.

El análisis de la aviación se puede realizar desde un punto de vista cronológico en donde la evolución de la tecnología tiene una evidente influencia, pero también conviene considerar el trasfondo político o histórico que aportan justificación a los grandes programas industriales aeronáuticos actualmente en desarrollo.

En ese sentido, conforme avanzamos en un contexto de globalización económica, parece inevitable que surjan colaboraciones internacionales de diversos socios en el desarrollo de armamento. A lo anterior hay que sumarle la naturaleza prolongada de los programas de defensa que duran obviamente varias legislaturas. Esta circunstancia puede conllevar a menudo cambios en las directrices políticas para un proyecto determinado con efectos tales como modificaciones en el alcance, ajuste en la financiación, o incluso la cancelación del programa o bien su ampliación. En definitiva, las empresas que se embarcan en este tipo de proyectos deben contar con la incertidumbre característica del sector.

Por otro lado, la multifuncionalidad que se les suele exigir a los sistemas de armas modernos, pretende reducir (entre otros motivos) costes adicionales de mantenimiento y reparación, el inventario de repuesto, etc., en tanto que se utiliza una misma línea base para un sistema, modificada en varias versiones para los diversos fines (por ejemplo, sistemas de combate, observación, soporte…).

El caso del programa «Eurofighter» sigue esta misma línea, en tanto que su origen también supuso discusiones en cuanto a costes, plazos, prestaciones etc. etc. que vienen a ser, por otro lado, habituales en este tipo de negociaciones.

A finales de los años 70, se planteó la cuestión de encontrar un sucesor que sustituyera en su papel de caza aéreo al avión norteamericano F-4F «PHANTOM» de la compañía McDonnell-Douglas. Este avión estaba en servicio en varios países europeos como Alemania, Reino Unido, España y Grecia, y contaba con las especificaciones tácticas para hacer frente a las amenazas que, en aquel entonces, correspondían a los aviones de combate y cazabombarderos de los países del Pacto de Varsovia: los Mikoyan soviéticos MiG 29, MiG 27 y MiG31, y los Sukhoi supersónicos Su 24 y Su 25, también soviéticos.

Se pretendía que el sucesor fuese desarrollado bajo un marco común europeo y debía proporcionar por supuesto una superioridad tecnológica y militar al resto de aviones del mercado. Sin embargo, el proyecto de avión de combate europeo se dilató en el tiempo en tanto que se debían solventar los intereses propios de las naciones involucradas. De hecho, a lo largo de las distintas fases de diseño, el proyecto tuvo distintos nombres como “European Combat Aircraft“ (ECA), “Agile Combat Aircraft“ (ACA), “European Fighter Aircraft“ (EFA) etc. Finalmente, se llegó a lo que conocemos hoy como Eurofighter 2000, con la designación «Typhoon» para su exportación.

El programa europeo fue apoyado por Alemania, España, Italia y el Reino Unido que firmaron un Memorando de Entendimiento en noviembre de 1986, completándose dos años después los contratos de desarrollo. Sin embargo, este hito coincidió con el hecho de que en breve cayera el Muro de Berlín (1989) y seguidamente se diera por término la Guerra Fría y el fin de la Unión Soviética (1991). En definitiva, este aplazamiento generó unas limitaciones financieras en las naciones participantes que a su vez influiría en la reducción del número de aviones que finalmente se entregasen.

Como parte de la cooperación internacional, el avión de combate está desarrollado por la sociedad Eurofighter GmbH (con sede en Munich) constituida por un consorcio europeo de empresas: Alenia (Italia), British Aerospace (Reino Unido), CASA (España) y DASA (Alemania). Estas dos últimas (CASA y DASA), conformarían al poco tiempo el consorcio EADS junto con Aérospatiale-Matra (Francia) y Dornier GmbH (Alemania).

El primer vuelo del prototipo de Eurofighter tuvo lugar en Manching, Alemania, el 27 de marzo de 1994, definiéndose este caza como avión de combate de quinta generación. La característica de diseño más llamativa es la configuración delta-canard que provee a la aeronave de mayor maniobrabilidad y capacidad de sustentación. Su relativo bajo peso se debe a la combinación de materiales avanzados tales como derivados de vidrio, compuestos de carbono, aleaciones de aluminio y litio, así como el uso de nuevos procesos de fabricación.

El avión está diseñado de modo que tenga una alta agilidad aerodinámica, a la par que un elevado control por parte del piloto. Para ello, está equipado en una gran proporción con elementos electrónicos que permiten un rendimiento óptimo en el manejo de la aeronave, evitando problemas de inestabilidad mediante cuatro sistemas redundantes (“Flight Control Computer»), idénticos e independientes.

Los motores que utiliza son Eurojet-200 con un empuje máximo de 90 kN mediante postcombustión que le da al Eurofighter una relación empuje-peso de casi 1:1. Asimismo, dispone de un sistema de suministro de oxígeno llamado OBOGS (“OnBoard Oxygen Generating System”), el cual filtra el aire a través de un  tamiz molecular tanto para la respiración humana como para alimentar el motor, sin necesidad de transportar ningún depósito de oxígeno.

Recientemente, el consorcio Eurofighter GmbH ha presentado un paquete de mejoras en el ILA 2014 Airshow de Berlín. Estas consisten básicamente en mejorar la compatibilidad del radar existente con el misil Meteor, mejoras en el sistema de defensa DASS (“Defensive Aids Sub-System”), actualizaciones de interoperabilidad, del sistema de control de vuelo FCS (“Flight Control System”), del sistema de control de servicios UCS (“Utility Control System”), entre otros.

Por lo general, el rendimiento del Eurofighter es muy bueno en comparación con los aviones de combate de su misma generación y goza de una magnífica reputación en cuanto a la implementación de interfaces de control con el piloto. Es en definitiva, un excelente ejemplo de programa internacional de defensa.

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Fuentes:

• Blanco, E. A. (2010). Un antes y un después en la industria aeronáutica española: El programa Eurofighter. Documentos de seguridad y defensa, (32), 3.
• Engels O. (2000). Historischer Überblick über die Luftfahrzeuge der Bundeswehr. Universität der Bundeswehr München. Fakultat für Luft- und Raumfahrttechnik. Institut für Luftfahrttechnik und Leichtbau.
• Hoyle, C. (2012). Eurofighter companies sign five-year support agreement. Flight International, 181(5336), 17-17.
• http://www.armedforces.co.uk/raf/listings/l0028.html
• http://www.aerospaceweb.org/question/history/q0182.shtml
• Jarratt, T. A. W., Eckert, C. M., Caldwell, N. H. M., & Clarkson, P. J. (2011). Engineering change: an overview and perspective on the literature. Research in Engineering Design, 22(2), 103-124.
• Rodríguez, M., & Rufo, J. (2013). Mejora del entorno de verificación del computador MIU del Eurofighter Typhoon, virtualización del banco de ensayos.
• Schade, D. (2011). Realist Liberalism? A Comparison of the Regional Development Schemes behind the Lockheed Martin’s F-35 and the Eurofighter Typhoon. On Politics, 5(2).