Dr. Ramiro Anzit Guerrero

Doctor en Derecho Penal y Ciencias Penales (USAL). Magíster en Estudios Estratégicos (INUN). Abogado (USAL).  Técnico Avanzado en Seguridad Marítima (Fundación CEU San Pablo –CISDE). Experto Universitario en Seguridad Internacional (UTN). Oficial de Reserva (Armada Argentina).

ANTECEDENTES

El 30 de enero de 2020 tuvo lugar en Ginebra (Suiza) la segunda reunión del Comité de Emergencias del Reglamento Sanitario Internacional (2005) que trató el brote del nuevo virus 2019-nCoV. Este había aparecido en la provincia de Wuhan en la República Popular China a finales del año 2019.

En ese momento el Comité había encontrado elementos para declarar una Emergencia de Salud Pública de importancia Internacional, a la vez que consideraba que los países siguiendo ciertas recomendaciones sanitarias podían evitar la propagación de la enfermedad.

En este sentido, no aconsejaban la imposición de ningún tipo de restricción al comercio o al transporte debido a que la información con la que se contaba al momento, no era determinante sobre esta clase de medidas.

El 11 de marzo de 2020, la OMS ante la magnitud y propagación del virus por todo el mundo, declaraba la Pandemia al superar los 100 países con personas contagiadas. Desde ese momento la actividad marítima se vio afectada en las diversas áreas donde se desarrolla.

SITUACIÓN DE LA GENTE DE MAR (TRIPULACIONES).

Si se tiene en cuenta que el 80% del comercio mundial es transportado por vía marítima, el rol que ha tenido este sector desde el surgimiento del COVID-19 es de vital importancia. La gente de mar, que son el factor humano que moviliza este medio de transporte global, ha sido el principal actor en la distribución de los recursos estratégicos vitales que necesitaba el mundo en este tiempo de crisis: Alimentos, energía, insumos médicos, manufactura y materias primas. Todo esto en un contexto en el cual era muy difícil el acceso a los buques (restricciones), así como el caso contrario en el cual las tripulaciones no podían abandonar las embarcaciones (cuarentenas) o quedaban varados en diferentes puertos o navegando a la deriva por no encontrar una jurisdicción que los acogiera o les permitiese atracar.

Es así como los recambios de tripulación y la repatriación de la gente de mar ha sido uno de los principales fenómenos que alteró la forma del transporte marítimo. En este sentido la OMI lideró la advertencia sobre esta situación, que tuvo como resultado una declaración del Secretario General de las Naciones Unidas, Antonio Guterres, sobre la designación por parte de los diferentes gobiernos del personal naval como ‘trabajadores esenciales’ que viven una situación de inseguridad que tiene la virtualidad de derivar en una crisis humanitaria, a la vez que solicitó se permita realizar los cambios de tripulación en un marco de garantías de seguridad.

Es importante destacar que para la OMI tanto el personal que realiza tareas en buques comerciales o de transporte son ‘trabajares esenciales’ así como los tripulantes de cruceros turísticos. En este último caso se ha justificado su inclusión debido que toda persona que labore en un buque es esencial, más allá de la actividad específica que realiza o el tipo y características de la embarcación.

Entre estas medidas están el cierre de fronteras, suspensión de vuelos, puertos de acceso o salida restringida. Se sabe que muchos tripulantes llegan o se retiran del lugar donde se encuentran sus embarcaciones por medio de vuelos comerciales, ya que estos navíos pueden estar a miles de kilómetros de distancia de su lugar de residencia. Las fronteras al estar cerradas no permitieron el cruce de personal que utilizaban estos países de tránsito hacia sus correspondientes destinos, en muchos casos ni siquiera pudieron obtener visas o autorizaciones transitorias de acceso o cruce.  Por su parte, a muchos que pudieron acceder se les impuso cuarentenas sanitarias que podían variar en su duración.

Un tema particular que ha afectado a las tripulaciones ha sido la falta de asistencia médica en casos que no estaban relacionados al COVID- 19. El derecho a la ayuda médica y protección de la gente de mar están garantizados tanto en el Convenio sobre seguridad de la vida humana en el mar (SOLAS) como el Convenio Internacional sobre Búsqueda y Salvamento Marítimos (SAR), y el Convenio de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar (CONVEMAR).

A pesar de lo anterior y de las diferentes reiteraciones de organismos internacionales públicos y privados (Cámara Naviera Internacional, Federación Internacional de Trabajadores del Transporte entre otras), incluido el mensaje de Guterres el 24 de septiembre pasado en el Día Marítimo Mundial, muchos países todavía imponen restricciones que han llegado inclusive a que muchos marinos superen las restricciones de permanencia embarcado que determina la Organización Internacional del Trabajo (OIT) que es de 11 meses de contratación.

También la custodia, control y manejo de los buques se han visto dificultados por esta situación, lo que ha sido otro factor para extender indefinidamente los contratos de los operarios navales.

Según la OMI había unos 400.000 tripulantes varados, solo en buques comerciales, a fines de septiembre de 2020, con contratos que obviamente habían sobrepasado lo legalmente permitido de duración. A este número de marinos se debe sumar otro tanto igual de los que no han podido hacer el recambio o reemplazo, en lo que calcula la OMI serían aproximadamente 60.000 buques de gran porte y casi un millón de tripulantes trabajando en un día normal en la vida de la actividad naviera.

Cabe destacar que la limitación en la duración de los contratos para el personal naval, y su correspondiente recambio, se debe al desgaste que produce la actividad marítima en el ser humano. Fatiga, daños a la salud tanto física como mental (stress, ansiedad), falta de condiciones o bienestar hacen a la propia seguridad de la tripulación y del buque, en este último caso a evitar accidentes (siniestros) marítimos.

La creación del Equipo de Acción de Crisis de la Gente de Mar, en inglés Seafarer Crisis ActionTeam (SCAT), ha sido el instrumento que la OMI ha establecido para coordinar las acciones en ayuda de los trabajadores navales.

El SCAT ayuda directamente a todo marino o familiar que lo contacta a fin de asistirlo en la gestión con representantes de gobiernos nacionales, ONG (entidades consultivas de la OMI), sindicatos o asociaciones de trabajadores navales. En los casos que le ha tocado trabajar remitió los casos informados a los sindicatos del lugar del conflicto, así como a la autoridad de la administración marítima de la jurisdicción donde se encontraba el marino. En cierta forma el SCAT se ha posicionado como una figura de ‘poder blando’ o diplomacia informal que está ayudando a resolver o gestionar soluciones ante la difícil situación de los tripulantes embarcados en el contexto de la pandemia.

Estas acciones no han sido en detrimento de otras medidas de la OMI como la Circular sobre el marco de los Protocolos ante el COVID-19 emitida el 5 de mayo de 2020, que hace hincapié en la importancia del estricto cumplimiento de las medidas de cuarentena y testeos por parte del personal, para detectar la enfermedad y en caso positivo se tomen las medidas pertinentes.

Al momento ha sido positiva la intervención del equipo SCAT en la salvaguarda de personal gravemente enfermo tanto en la ayuda médica como en los casos que fue necesaria su repatriación.

Otra de las respuestas de la OMI ha sido emitir Circulares para informar y guiar sobre protocolos de certificados de la gente de mar, cambios seguros de tripulación de buques, interfaz segura entre personal de tierra y del buque y sobre equipos de protección del personal.

SEGURIDAD MARÍTIMA EN PANDEMIA

Las restricciones a los viajes que vimos en el punto anterior, afectó también a las operaciones de seguridad y a los tripulantes que realizan tareas de protección como el Oficial de Seguridad del Buque (SSO) y los guardias armados embarcados, que suelen ir a bordo de las naves en áreas calientes como el golfo de Adén y el océano Indico.

Esta situación tiene la virtualidad de poner en riesgo o mayor vulnerabilidad al transporte marítimo, por varias razones:

• Los países están centrados en sus sistemas de atención y control sanitario en tierra, desfavoreciendo la atención y el cuidado de las aguas territoriales.
• En regiones con alto índice de delitos en el mar, como es África occidental, constituido por países con pocos recursos esta situación puede agravar a los ilícitos como son la piratería y el control de la pesca ilegal.
• La intensificación de la actividad marítima en ‘negro’ puede ser un condicionante ante las restricciones impuestas en el transporte internacional. Esto se puede agravar en zonas de alta concentración de actividad naviera como es por ejemplo el estrecho de Malaca o el golfo de Guinea.

Aunque a nivel global han descendido los volúmenes de comercio, incluidos el marítimo básicamente en el transporte granelero, algunos sectores como el de los hidrocarburos han tenido mayores demandas como el caso de los buques petroleros de almacenamiento flotante, debido posiblemente a la caída de los precios de estos recursos. Esta situación afecta sin duda a la seguridad marítima, ya que los buques petroleros que estén anclados son un objetivo crítico fácil para los piratas o los terroristas.

Por su parte, el golfo de Adén demostró un incremento de incidentes y una alerta por parte de organizaciones de control del área luego del intento de ataque pirata que sufriera una nave británica que navegaba en cercanías de la costa de Yemen.

MIGRACIÓN ILEGAL

Se observa un descenso hacia Europa de tráfico de personas de más del 50% en el año 2020 de la cantidad de migrantes ilegales en la zona del Mediterráneo en relación al año 2018. Esto sin duda impacta en la disminución de la cantidad de fallecidos /desaparecidos; se observa a su vez, que los niños migrantes han crecido un 10,2% en detrimento de la cantidad de hombres adultos que ha mermado en casi un 18%; en el caso de España ha descendido drásticamente el número de migrantes ilegales mientras que en Italia ha tenido un leve ascenso.

La causa de esta disminución, probablemente se deba, a que la pandemia del COVID-19 ha modificado el transito marítimo, y ha aumentado y fortalecido los controles de seguridad incluido las fronteras terrestres. Las medidas que han tomado los diferentes países como cuarentenas o aislamientos forzosos, incluidas las zonas de aguas (azules, verdes y marrones) ha hecho difícil la materialización de actividades criminales que comúnmente pueden pasar desapercibidas en el mercado legal y regular del día a día, como es el transporte marítimo en diferentes embarcaciones, medio por el cual se puede velar el tráfico de personas.

A pesar de lo anterior en el largo plazo la desestabilidad económica, y como consecuencia la política, que puede derivar como efecto de la pandemia en los países con un sistema político y social precario, podría ser un factor que incremente las migraciones masivas en busca de mejores condiciones. Un ejemplo de este tipo de países es Libia, la cual ya ha demostrado, ante la crisis interna, un incremento considerable en sus niveles de éxodo poblacional los últimos años.

Aparte de la pandemia, otras posibles causas del descenso de migrantes ilegales podría ser la implementación de nuevas operaciones navales como la encabezada por la Unión Europea denominada IRINI, el acuerdo de cooperación entre Italia y Libia, las nuevas medidas de Grecia ante la inmigración y más control en puntos como Ceuta y Melilla que posiblemente desvíen del Mediterráneo esa migración ilegal hacia otras zonas como las Islas Canarias.

PIRATERÍA

La pandemia del COVID-19 obstaculizó los esfuerzos que se venían llevando a cabo contra la piratería en lugares como las costas de Somalia, donde existía una coordinación entre el gobierno federal somalí, las fuerzas navales internacionales y operaciones como Atalanta de la Unión Europea y NAVFOR de las Fuerzas Marítimas Combinadas.

Entre el 1 de noviembre de 2019 y el 30 de octubre de 2020 no se reportaron incidentes de piratería en aguas somalíes, pero se observaron maniobras de vigilancia hacia buques mercantes, lo que indicaría que la zona todavía es de cuidado por parte de las embarcaciones que navegan el lugar.

Debido a que el transporte marítimo disminuyó en sus operaciones y a que existe un conjunto de fuerzas navales combinadas patrullando el mar somalí, las organizaciones criminales de esta región, aunque mantienen su capacidad para efectuar ataques piratas, se advocaron a cometer sus acciones en tierra y a diversificar sus actividades, lo que indicaría que hay pocas probabilidades de ocurrencia de piratería, por el momento.

Por el contrario, en la zona del golfo de Guinea y el estrecho de Malaca se ha visto un incremento de acciones de piratería, de acuerdo a lo informado por la Oficina de las Naciones Unidas contra la Droga y el Delito (UNODC), en concordancia con lo informado por la Oficina Marítima Internacional (IMB), tendencia que se vio marcada entre los meses de enero y junio de 2020, donde existía un confinamiento estricto por cuarentena a la vez que muchos buques se vieron varados tanto en el mar como en los puertos, sin recambio de tripulaciones, siendo presas más fáciles del accionar criminal.

Según el Regional Cooperation Agreementon Combating Piracy and Armed Robbery (ReCAAP), zonas como el golfo de México, clave en el almacenamiento de petróleo, volvieron a reportar casos de piratería.

El Golfo de Guinea ha sido otra región afectada y según la UNODC como consecuencia de empobrecimiento de las poblaciones costeras y prácticamente el congelamiento de las actividades portuarias. IMB recomendó el refuerzo de la seguridad marítima en esta zona.

Para Theo Locherer del Global Risk Insight, en el primer semestre de 2020 se informaron 98 incidentes de piratería, 20 más que los sucedidos en el mismo rango de tiempo en 2019. El 90% de estos hechos sucedieron en el golfo de Guinea, a la vez que han disminuido los secuestros en el África Occidental en un 60%, también en el primer semestre de 2020.

El estrecho de Malaca, una de las rutas marítimas más importantes, ha sufrido un incremento de hechos de piratería los recientes años (31 en 2019 y 7 en 2018). Lo últimos eventos registrados han sido entre el 25 y 26 de octubre pasado, cuando se produjo el ataque a tres buques de forma coordinada en intervalos de dos horas, registrando el número más elevado en un solo mes con un total de 6 incidentes en el mes de octubre.

PESCA ILEGAL

Ante el incremento de buques extranjeros intentando depredar en aguas adyacentes a aguas territoriales, especialmente la flota ´fantasma´ o armada paralela de China constituida por más de 400 embarcaciones, de países sudamericanos de la costa del Pacífico, Ecuador, Colombia, Perú y Chile realizaron un encuentro entre sus correspondientes Cancillerías a fin de determinar las acciones para conservar los recursos ictícolas de la región, para lo cual suscribieron una declaración contra la pesca ilegal no declarada (INDNR) que afecta a las jurisdicciones nacionales de los países citados.

La depredación de los mares territoriales sudamericanos sucede hace varios años, pero es un hecho que esta actividad criminal afecta esencialmente a los países en vías de desarrollo, con menos recursos y capacidad técnica para evitarlo. El gremio peruano Sociedad Nacional de Industrias (SNI) denunció que embarcaciones de China y Corea del Sur entran a las 200 MN del Perú a extraer ilegítimamente los recursos naturales.

La flota pesquera china que ha navegado en meses recientes frente a las Islas Galápagos de Ecuador realizó pesca ilegal con redes de arrastre en aguas territoriales del país, según un informe reciente, lo que ha motivado la búsqueda de nuevas soluciones regionales para combatir esta actividad criminal.

Esta alerta comenzó el 16 de julio pasado cuando la Armada de Ecuador detectó 260 embarcaciones que se posicionaban en la Zona Económica Exclusiva de las Islas Galápagos.

En el mes de julio esta flota se había incrementado en 342 navíos, casi en su totalidad de origen chino, los cuales usan técnicas de pesca inclusive prohibidas en China como son los arrastreros los cuales tienen un método de pesca industrial vertical en conjunto con altas luces, depredando todo lo que está a su alrededor.

Para el 25 de julio la cancillería ecuatoriana informó al gobierno chino que ejercería sus derechos en el mar, pero para agosto la mitad de estos buques utilizando la evasión de radares marinos, en la que se apagan el sistema de rastreo e identificación, como informara el propio ministro de Defensa de Ecuador, Oswaldo Jarrín. Esta situación de evasión al desconectarse de los sistemas de detección llegó a durar hasta 17 días.

Analizando esta flota irregular, China es el responsable de toda la pesca global con el 15% total de lo informado en 2018, y en el caso del Pacífico latinoamericano constituye entre el 50% y el 70% del total del consumo de frutos de mar pescado en aguas internacionales, principalmente calamares.

También Greenpeace África ha publicado un informe titulado ‘Seasickness’ donde acusa a los buques chinos, además de coreanos y turcos, de saquear y contaminar las aguas de África Occidental. Especialmente entre marzo y fines de julio de 2020 se agravó la situación de la pesca ilegal ante las medidas sanitarias y la ausencia de los pescadores locales, confinados por la pandemia del COVID-19, particularmente en Mauritania, Senegal y Gambia.

CONCLUSIONES

La crisis sanitaria mundial que ha desatado la enfermedad conocida como COVID-19 ha afectado a todos los rincones de la tierra y de las actividades humanas. Entre estas el transporte marítimo ha sido especialmente dañado debido al cese de actividades, tanto portuarias como buques varados, y al aislamiento forzado de tripulaciones que han estado en cuarentena por tiempos prolongados, a pesar de las acciones a favor de la gente de mar de organizaciones como la OMI e inclusive las propias Naciones Unidas.

Tripulantes que han excedido los 11 meses máximo de contratación que permite la OIT, llegando inclusive a los 17 meses seguidos de servicio por falta de recambio del personal. Esto ha afectado la integridad física y psíquica de los trabajadores navales, considerados en esta pandemia como esenciales por lo vital de la labor que realizan, al ser el 80% del transporte mundial por agua y el medio por el cual se ha podido mantener abastecido con recursos a los diferentes rincones del planeta.

Con la baja del comercio mundial como consecuencia de la pandemia, el cese de actividades y la caída de la capacidad de consumo de las personas, probablemente aumente el desempleo y la pobreza.

Esta situación no es ajena a la actividad marítima, con la consiguiente disminución de tripulaciones, y el posible incremento de los delitos que afectan a la seguridad de los buques. Aunque durante las restricciones sanitarias no hubo un salto cuantitativo y cualitativo de crímenes en el mar, la piratería y robos armados, pesca ilegal, inmigración ilegal y narcotráfico serán los ilícitos que virtualmente en un mediano y largo plazo incrementaran sus acciones como consecuencia de las varias crisis que ha provocado el COVID-19.

Es probable que a corto y mediano plazo no haya alteraciones en los patrones criminales que se observan en la seguridad marítima en el contexto de la pandemia por el COVID-19, pero sí a largo plazo debido a la crisis económica y las pérdidas de oportunidad que esta crisis sanitaria está provocando en todos los países, aún con mayor intensidad en los emergentes, del tercer mundo o los estados fallidos como Somalia.

Ante las restricciones en la navegación probablemente se intensifique las actividades ilegales en áreas de mucha actividad marítima como son el estrecho de Malaca, el golfo de Guinea y el golfo de Adén.

La reconfiguración de las relaciones de poder mundial y de las necesidades estratégicas de las naciones, determinará las nuevas amenazas a la seguridad de la navegación, debido a la probable mutación de las diversas actividades criminales realizadas en el mar, nuevas modalidades o el surgimiento de un nuevo escenario geopolítico difícil de predecir en el contexto de una pandemia que no muestra atisbos de mermar, sino por el contrario, ante el rebrote de una nueva oleada a escala mundial.