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«Desde la irrupción del COVID se han incrementado los actos de piratería en el golfo de Guinea y el estrecho de Malaca»

La pandemia de COVID-19 ha tenido y tiene repercusiones significativas en el sector del transporte marítimo y en la propia gente de mar. Las restricciones de viaje impuestas por los gobiernos de todo el mundo han creado obstáculos importantes para los cambios de tripulación y la repatriación de la gente de mar, lo que ha llevado a una creciente crisis humanitaria, así como a una enorme preocupación por la seguridad de la gente de mar y el transporte marítimo. La gente de mar ha sufrido los efectos colaterales de la crisis, ya que las restricciones de viaje han dejado a miles de marinos atrapados en los buques, o incapaces de incorporarse a sus puestos de trabajo a bordo.

Sobre todo ello conversamos con D. Ramiro Anzit Guerrero, especialista y Técnico Avanzando en Seguridad Marítima por el Campus Internacional para la Seguridad y la Defensa (CISDE), y Doctor en Derecho Penal y Ciencias Penales. El Dr. Anzit es además, Experto Universitario en Seguridad Internacional y oficial de Reserva de la Armada Argentina.

Pregunta: ¿Cómo ha afectado la irrupción del COVID-19 en la actividad marítima?

Respuesta: Si se tiene en cuenta que el 80% del comercio mundial es transportado por vía marítima, el rol que ha tenido este sector desde el surgimiento del COVID-19 es de vital importancia. La gente de mar, que son el factor humano que moviliza este medio de transporte global, ha sido el principal actor en la distribución de los recursos estratégicos vitales que necesitaba el mundo en este tiempo de crisis: Alimentos, energía, insumos médicos, manufactura y materias primas. Todo esto en un contexto en el cual era muy difícil el acceso a los buques (restricciones), así como el caso contrario en el cual las tripulaciones no podían abandonar las embarcaciones (cuarentenas) o quedaban varados en diferentes puertos o navegando a la deriva por no encontrar una jurisdicción que los acogiera o les permitiese atracar.

Es así como los recambios de tripulación y la repatriación de la gente de mar ha sido uno de los principales fenómenos que alteró la forma del transporte marítimo. Por su parte, la OMI lideró la advertencia sobre esta situación, que tuvo como resultado la declaración del Secretario General de las Naciones Unidas, Antonio Guterres, sobre la designación por parte de los diferentes gobiernos del personal naval como ‘trabajadores esenciales’ que viven una situación de inseguridad que tiene la virtualidad de derivar en una crisis humanitaria, a la vez que solicitó se permita realizar los cambios de tripulación en un marco de garantías de seguridad.

Entre estas medidas están el cierre de fronteras, la suspensión de vuelos, de los puertos de acceso o salidas restringidas.

P. ¿Cuál ha sido el impacto a nivel humano? ¿A qué dificultades se han enfrentado y se enfrentan los trabajadores del sector?

R. Un tema particular que ha afectado a las tripulaciones ha sido la falta de asistencia médica en casos que no estaban relacionados al COVID- 19. El derecho a la ayuda médica y protección de la gente de mar están garantizados tanto en el Convenio sobre seguridad de la vida humana en el mar (SOLAS) como el Convenio Internacional sobre Búsqueda y Salvamento Marítimos (SAR), y el Convenio de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar (CONVEMAR).

A pesar de lo anterior y de las diferentes reiteraciones de organismos internacionales públicos y privados, muchos países todavía imponen restricciones que han llegado inclusive a que muchos marinos superen las restricciones de permanencia embarcado que determina la Organización Internacional del Trabajo (OIT) que es de 11 meses de contratación.

También la custodia, control y manejo de los buques se han visto dificultados por esta situación, lo que ha sido otro factor para extender indefinidamente los contratos de los operarios navales.  Según la OMI había unos 400.000 tripulantes varados, solo en buques comerciales, a fines de septiembre de 2020, con contratos que obviamente habían sobrepasado lo legalmente permitido de duración. A este número de marinos se debe sumar otro tanto igual de los que no han podido hacer el recambio o reemplazo, en lo que calcula la OMI serían aproximadamente 60.000 buques de gran porte y casi un millón de tripulantes trabajando en un día normal en la vida de la actividad naviera.

Cabe destacar que la limitación en la duración de los contratos para el personal naval, y su correspondiente recambio, se debe al desgaste que produce la actividad marítima en el ser humano. Fatiga, daños a la salud tanto física como mental (stress, ansiedad), falta de condiciones o bienestar hacen a la propia seguridad de la tripulación y del buque, en este último caso a evitar accidentes (siniestros) marítimos.

P. ¿Se ha implementado alguna medida para apoyar la actividad marítima y proteger los derechos del personal que está sufriendo estas consecuencias tan particulares?

R. La creación del Equipo de Acción de Crisis de la Gente de Mar, en inglés Seafarer Crisis Action Team (SCAT), ha sido el instrumento que la OMI ha establecido para coordinar las acciones en ayuda de los trabajadores navales.

El SCAT ayuda directamente a todo marino o familiar que lo contacta a fin de asistirlo en la gestión con representantes de gobiernos nacionales, ONG (entidades consultivas de la OMI), sindicatos o asociaciones de trabajadores navales.

En los casos que le ha tocado trabajar remitió los casos informados a los sindicatos del lugar del conflicto, así como a la autoridad de la administración marítima de la jurisdicción donde se encontraba el marino. Estas acciones no han sido en detrimento de otras medidas de la OMI como la Circular sobre el marco de los Protocolos ante el COVID-19 emitida el 5 de mayo de 2020, que hace hincapié en la importancia del estricto cumplimiento de las medidas de cuarentena y testeos por parte del personal, para detectar la enfermedad y en caso positivo se tomen las medidas pertinentes.

Al momento ha sido positiva la intervención del equipo SCAT en la salvaguarda de personal gravemente enfermo tanto en la ayuda médica como en los casos que fue necesaria su repatriación.

Otra de las respuestas de la OMI ha sido emitir Circulares para informar y guiar sobre protocolos de certificados de la gente de mar, cambios seguros de tripulación de buques, interfaz segura entre personal de tierra y del buque y sobre equipos de protección del personal.

P. ¿Se han detectado nuevos riesgos en el entorno marítimo a raíz de la crisis sanitaria

R. Las restricciones a los viajes que vimos en el punto anterior, afectó también a las operaciones de seguridad y a los tripulantes que realizan tareas de protección como el Oficial de Seguridad del Buque (SSO) y los guardias armados embarcados, que suelen ir a bordo de las naves en áreas calientes como el golfo de Adén y el océano Indico.

Aunque a nivel global han descendido los volúmenes de comercio, incluidos el marítimo básicamente en el transporte granelero, algunos sectores como el de los hidrocarburos han tenido mayores demandas como el caso de los buques petroleros de almacenamiento flotante, debido posiblemente a la caída de los precios de estos recursos. Esta situación afecta sin duda a la seguridad marítima, ya que los buques petroleros que estén anclados son un objetivo crítico fácil para los piratas o los terroristas.

Por su parte, el golfo de Adén demostró un incremento de incidentes y una alerta por parte de organizaciones de control del área luego del intento de ataque pirata que sufriera una nave británica que navegaba en cercanías de la costa de Yemen.

P. ¿Y qué hay del fenómeno migratorio? ¿Cómo se está viendo afectado?

R. Se ha observa un descenso hacia Europa de tráfico de personas de más del 50% en el año 2020 de la cantidad de migrantes ilegales en la zona del Mediterráneo en relación al año 2018. Esto sin duda impacta en la disminución de la cantidad de fallecidos /desaparecidos; se observa a su vez, que los niños migrantes han crecido un 10,2% en detrimento de la cantidad de hombres adultos que ha mermado en casi un 18%; en el caso de España ha descendido drásticamente el número de migrantes ilegales mientras que en Italia ha tenido un leve ascenso.

La causa de esta disminución, probablemente se deba, a que la pandemia del COVID-19 ha modificado el transito marítimo, y ha aumentado y fortalecido los controles de seguridad incluido las fronteras terrestres. Las medidas que han tomado los diferentes países como cuarentenas o aislamientos forzosos, incluidas las zonas de aguas (azules, verdes y marrones) ha hecho difícil la materialización de actividades criminales que comúnmente pueden pasar desapercibidas en el mercado legal y regular del día a día, como es el transporte marítimo en diferentes embarcaciones, medio por el cual se puede velar el tráfico de personas.

Aparte de la pandemia, otras posibles causas del descenso de migrantes ilegales podría ser la implementación de nuevas operaciones navales como la encabezada por la Unión Europea denominada IRINI, el acuerdo de cooperación entre Italia y Libia, las nuevas medidas de Grecia ante la inmigración y más control en puntos como Ceuta y Melilla que posiblemente desvíen del Mediterráneo esa migración ilegal hacia otras zonas como las Islas Canarias.

P. ¿Ha ocurrido algo similar en relación la piratería u otras actividades criminales asociadas al entorno marítimo?

R. La pandemia del COVID-19 obstaculizó los esfuerzos que se venían llevando a cabo contra la piratería en lugares como las costas de Somalia, donde existía una coordinación entre el gobierno federal somalí, las fuerzas navales internacionales y operaciones como Atalanta de la Unión Europea y NAVFOR de las Fuerzas Marítimas Combinadas.

Entre el 1 de noviembre de 2019 y el 30 de octubre de 2020 no se reportaron incidentes de piratería en aguas somalíes, pero se observaron maniobras de vigilancia hacia buques mercantes, lo que indicaría que la zona todavía es de cuidado por parte de las embarcaciones que navegan el lugar.

Debido a que el transporte marítimo disminuyó en sus operaciones y a que existe un conjunto de fuerzas navales combinadas patrullando el mar somalí, las organizaciones criminales de esta región, aunque mantienen su capacidad para efectuar ataques piratas, se advocaron a cometer sus acciones en tierra y a diversificar sus actividades, lo que indicaría que hay pocas probabilidades de ocurrencia de piratería, por el momento.

Por el contrario, en la zona del golfo de Guinea y el estrecho de Malaca se ha visto un incremento de acciones de piratería, de acuerdo a lo informado por la Oficina de las Naciones Unidas contra la Droga y el Delito (UNODC), en concordancia con lo informado por la Oficina Marítima Internacional (IMB), tendencia que se vio marcada entre los meses de enero y junio de 2020, donde existía un confinamiento estricto por cuarentena a la vez que muchos buques se vieron varados tanto en el mar como en los puertos, sin recambio de tripulaciones, siendo presas más fáciles del accionar criminal.

El Golfo de Guinea ha sido otra región afectada y según la UNODC como consecuencia de empobrecimiento de las poblaciones costeras y prácticamente el congelamiento de las actividades portuarias. IMB recomendó el refuerzo de la seguridad marítima en esta zona.

En el primer semestre de 2020 se informaron 98 incidentes de piratería, 20 más que los sucedidos en el mismo rango de tiempo en 2019. El 90% de estos hechos sucedieron en el golfo de Guinea, a la vez que han disminuido los secuestros en el África Occidental en un 60%, también en el primer semestre de 2020.

El estrecho de Malaca, una de las rutas marítimas más importantes, ha sufrido un incremento de hechos de piratería los recientes años (31 en 2019 y 7 en 2018). Lo últimos eventos registrados han sido entre el 25 y 26 de octubre pasado, cuando se produjo el ataque a tres buques de forma coordinada en intervalos de dos horas, registrando el número más elevado en un solo mes con un total de 6 incidentes en el mes de octubre.

P. Para finalizar ¿podría hablarnos de cómo ha sido su experiencia con CISDE?

R. Siempre he tenido una excelente experiencia capacitándome y actualizándome en las temáticas que propone el CISDE. He tenido la oportunidad de realizar, en el año 2015, el Curso de Técnico Avanzado en OSINT, y en el presente año el Curso de Técnico Avanzado en Seguridad Marítima. En ambos casos mi elección se basó en lo innovador de las temáticas propuestas como oferta académica en lengua española. En este sentido, destaco la calidad de los docentes y lo avanzado de la formación y del material brindado para los profesionales que nos desarrollamos en estas áreas de interés.


Analista de inteligencia. Especializado en análisis del entorno de la información y Defensa.

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