Verónica Sánchez Moreno

Piense un poco y haga memoria, ¿cuántas veces ha mirado hacia el cielo y ha visto un helicóptero de la Guardia Civil? Sabemos que están ahí, viéndolo todo y velando por nuestra seguridad pero, ¿cómo se organiza y funciona el Servicio Aéreo de la Guardia Civil (SAGUCI)? ¿Cuál es su historia? ¿De qué medios está compuesto? ¿A qué retos se enfrenta? Para responder a todas estas preguntas y conocerlo a fondo entrevistamos a su Jefe, el coronel Manuel Contreras Santiago, un jienense piloto de helicópteros y especialista en su mantenimiento que lleva 37 años en el Cuerpo, durante los que ha ejercido el mando del Seprona, la Policía Judicial e Información en Sevilla, así como de la Comandancia de Badajoz, antes de volver como jefe hace más de tres años al Servicio donde comenzó su carrera.

¿Cuáles son las funciones del Servicio Aéreo de la Guardia Civil?
La principal es realizar tanto la coordinación como la organización y la explotación de todos los medios aéreos con los que cuenta la Guardia Civil y nuestra función secundaria es asesorar en materia de policía administrativa aeronáutica al resto de las unidades de la Guardia Civil. Asimismo, colaboramos con las autoridades judiciales en los posibles peritajes que nos soliciten, específicamente en materias aéreas y formamos parte de la Comisión para la Investigación Técnica de Accidentes de Aeronaves Militares.

¿Cómo se organizan?
Tenemos dos partes, una operativa que hacemos con el despliegue de nuestras unidades aéreas en todo el territorio nacional y, por otro lado, hay unos servicios centrales que realizamos desde esta base central de Torrejón de Ardoz (Madrid) donde gestionamos toda la materia aeronáutica tanto de preparación de nuestro personal, como de reparación y mantenimiento de los distintos helicópteros y aviones y realizamos la gestión centralizada de contratos.

¿De qué medios y capacidades está dotado el SAGUCI?
En este momento contamos con 39 helicópteros de tres tipos: 16 BO-105, ocho BK-117, 13 EC-135 y dos aviones de vigilancia marítima CN-235. Y nuestra plantilla es de unas 350 personas.

¿Qué pasos tiene que seguir un miembro de la Guardia Civil para ser piloto del Servicio Aéreo?
Se accede a la especialidad siendo ya personal de la Guardia Civil. Periódicamente, conforme las necesidades de reposición de pilotos, se anuncian unos cursos para a los que se accede mediante concurso-oposición interno y hay un proceso de selección para realizar el curso de piloto de helicóptero en la Escuela de Helicópteros del Ejército del Aire en Armilla (Granada) y otro para el de piloto de avión en las Escuelas de San Javier (Murcia) y Matacán (Salamanca) también del Ejército del Aire. Por lo tanto, nuestra plantilla de pilotos está formada por personal con graduación desde cabo primero a capitán.

Después, ¿esos pilotos siguen pasando reconocimientos periódicos para garantizar que siguen manteniendo sus facultades?
Efectivamente, todos los pilotos y los mecánicos pasan un reconocimiento inicial en el CIMA (Centro de Instrucción de Medicina Aeroespacial) y cada año deben renovar ese certificado de aptitudes psicofísicas y médicas.

¿Cómo se organizan y estructuran?
Tenemos dos patas. Por un lado, el Órgano Central que está aquí en Torrejón de Ardoz, formado por la Jefatura y cuatro unidades: el Grupo de Aviones, un Grupo de Helicópteros que tiene dos funciones básicas: atender los servicios de todo el centro de España y ser la reserva de la Dirección General en caso de que haya que apoyar con otros medios al resto de España, un Grupo de Material que realiza el abastecimiento y mantenimiento de primera línea de todas nuestras aeronaves, mientras que el segundo escalón y el mantenimiento industrial se realiza descentralizado y, finalmente, hay un cuarto grupo de Instrucciones y Habilitamiento que mantiene el adiestramiento permanente de las unidades.

Y la otra pata son las Unidades Periféricas divididas en cinco sectores: Noroeste, Sur, Levante, Nordeste y Canarias. Dentro de ellos, que no son uniformes, tenemos 14 unidades aéreas desplegadas en: Oviedo, León, A Coruña, Logroño-País Vasco, Huesca, Mallorca, Valencia, Murcia, Granada, Málaga, Sevilla, Rota, Santa Cruz de Tenerife y Fuerteventura.

Después hay otra parte que denominamos destacamentos eventuales, posicionamientos temporales que se realizan con distintas aeronaves. Entre ellos cabría mencionar el posicionamiento durante 4 ó 5 años de nuestro avión en la zona de Lampedusa, ahora trabajando en la operación Tritón. Al igual que desde el año 2008 existe un destacamento eventual permanente de un helicóptero en Mauritania trabajando en coordinación con el gobierno de ese país. También hacemos tres posicionamientos al año en Kalamata (Grecia), en apoyo de la operación Frontex. Así como posicionamientos eventuales de nuestro avión en la zona de Mauritania, Senegal y Canarias, para el control de los flujos migratorios. Además, en verano hacemos un destacamento eventual de refuerzo en el Pirineo (Benasque) y, en la actualidad, llevamos más de un año con otro en Melilla para apoyo del control de la frontera.

¿Qué labor están desarrollando en Mauritania?
El destacamento en Nouadhibou está formado por un helicóptero y realiza labores de apoyo a vigilancia de pesca y de flujos migratorios, en virtud a un memorándum de acuerdo entre el gobierno español y el mauritan. Por otro lado, el destacamento de Nouakchot no es permanente, se activa varias veces al año y está compuesto por un avión que trabaja entre la zona de Mauritania, Senegal y las Islas canarias, con capacidad de patrullaje para control de flujos migratorios.

Se realizan, pues, este tipo de destacamentos eventuales en función de las necesidades, como ha ocurrido con Lampedusa.
Exacto, la Agencia Europea para la Gestión de la Cooperación Operativa en las Fronteras Exteriores de los estados miembros de la Unión o Frontex, establece una serie de operaciones como la Tritón en Italia y los países anfitriones solicitan una serie de medios a esta Agencia, y conforme a las capacidades de esos medios los distintos países realizan una oferta para atender los requerimientos. Nosotros ya hemos hecho dos posicionamientos en el primer semestre de este año y llevaremos a cabo probablemente unos tres más hasta final de 2015.

El SAGUCI destaca por su gran operatividad, ¿en cuántas operaciones participaron el año pasado? ¿De qué tipo fueron las mismas?
Nuestro despliegue es bastante importante y eso conlleva un gran esfuerzo. En 2014 nuestras unidades realizaron casi 7.200 servicios de vuelo, unos 20 al día, lo que significa que todas las unidades vuelan más de una vez al día. Ese despliegue que es muy ambicioso, se ve reforzado en verano. El verano pasado, por ejemplo, entre las unidades desplegadas y los destacamentos eventuales, tuvimos más de 20 unidades operativas, con la repercusión que a efectos de mantenimiento tiene, ya que al grupo de material se le pidió que tuviese el 65% de las aeronaves en vuelo. Asimismo, el año pasado, tuvimos 1.143 activaciones de tripulación en alerta (fuera de los vuelos programados), unas tres diarias. Este despliegue tan ambicioso consigue que seamos muy rápidos a los requerimientos de apoyo que nos hacen las unidades.

¿De qué tipo son estos 7.200 servicios?
Si hacemos un reparto, el 18% lo hacemos en seguridad ciudadana en apoyo a nuestras unidades territoriales en sus servicios diarios, un 5% en servicios medioambientales, básicamente trabajando con el SEPRONA, el 37% de los servicios en vigilancia de fronteras, 11% de servicios humanitarios y el resto, hasta completar el 100%, un cajón de sastre de vuelos de instrucción, mantenimiento y colaboraciones en otro tipo de servicios que no están recogidos en los apartados anteriores.

El Servicio Aéreo de la Guardia Civil se creó en 1973 (entonces denominado Servicio de Helicópteros), ¿cómo ha sido su evolución?
Desde el ‘73 a la actualidad hemos superado las 230.000 horas de vuelo. Ha habido distintas vicisitudes desde la puesta en funcionamiento del primer helicóptero a primeros del ‘73, tras ello hubo un posicionamiento intermedio en la base de Cuatro Vientos y de Colmenar Viejo para luego venir en junio del ‘79 a Torrejón. Como hito importante en marzo del ‘83 se comenzó el despliegue periférico, hasta esa fecha todos los servicios de España se atendían desde aquí y a partir de entonces empezaron a crearse las unidades, desde la primera unidad en Logroño hasta la última hace dos años en Granada.

Otro acontecimiento a destacar fue la recepción del primer EC-135 a finales del año 2003, empezando la renovación de los primeros BO. Así como la entrada en funcionamiento de los aviones de la Unidad de Ala Fija a finales de julio del 2008 y que, tras cuatro años de encomienda de gestión volando con el Ejército del Aire, en octubre de 2012 logramos la plena autonomía de operación, tanto de pilotos como de operadores y de técnicos de mantenimiento de los aviones. Y, lo último, el 28 de octubre del pasado año la visita de Su Majestad Felipe VI, cuya primera visita institucional como rey la realizó al Servicio Aéreo.

¿Qué destacaría de la visita de S.M. el Rey Felipe VI?
Para nosotros fue un día magnífico, de satisfacción, porque era culminar nuestro 40 aniversario (porque aunque el SAGUCI naciera en el ‘73 realmente hasta el ‘74 no se plasmó por escrito la creación de la primera sección). Fue una visita muy entrañable y Su Majestad era conocedor de toda la problemática y la situación del Servicio Aéreo de la Guardia Civil. Me gustaría destacar que una visita que en principio estaba programada para que durase en torno a las dos horas se prolongó casi tres horas y media. Vio todo el material, se interesó muchísimo por, desde los helicópteros más antiguos, hasta los sistemas de captación y grabación de imágenes de las aeronaves. Y fue una satisfacción para nosotros el contar con él durante esta jornada tan agradable. Anecdóticamente le puedo decir que se le regaló una cazadora de vuelo de cuero negro de las que forman parte de nuestra uniformidad, con su distintivo de Capitán General de los Ejércitos.

Cuando ocurren accidentes como el que el pasado verano se cobró la vida del capitán Pérez Peláez y del teniente Benito, ¿es cuándo realmente ustedes y la sociedad son conscientes del peligro que conlleva su trabajo diario?
Nuestras tripulaciones son conscientes del peligro que conllevan a veces las misiones que realizan, por cuanto que lo hacemos tanto en condiciones meteorológicas adversas como en lugares de cierta complejidad, pero nuestros pilotos cuentan con una gran capacitación técnica y experiencia. Una de las características especiales del SAGUCI es el tiempo que permanecen tanto los pilotos como los mecánicos en la especialidad, de hecho la media de horas de vuelo de nuestros pilotos está por encima de las 2.300, lo que nos da un cierto peso y garantía de las credenciales de los pilotos. Por otro lado, creo que la sociedad sí conoce el riesgo que llevan implícito determinadas misiones. A veces, desgraciadamente la mala suerte se alía con el destino y provoca accidentes.

¿Qué valoración de estos casi cuatro años que lleva al frente del SAGUCI?
Estoy muy satisfecho de poder mandar este Servicio porque yo empecé en el ‘82 como piloto y mi tiempo de teniente y capitán se desarrolló en distintas unidades del Servicio Aéreo. Cuando llegué nos enfrentábamos a varios retos, uno de ellos era conseguir la autonomía de operación de los aviones, que se logró junto con los objetivos de capacitación de nuestras tripulaciones. Tanto es así que hoy en día, en la misión de vigilancia marítima, estamos empezando a ser una referencia para otros países europeos.

Por otro lado, nos comprometimos a mejorar nuestras capacidades de vuelo policial nocturno con la adquisición de material, gafas de visión nocturna y cámaras de infrarrojos y actualmente tenemos dos núcleos operativos importantes al respecto, uno en Madrid y otro en el Sur, que pueden volar en cualquier condición de visibilidad. De hecho, esas capacidades que en principio eran iniciales, están en fase de desarrollo y ya tenemos estos dos núcleos disponen de bastante capacidad operativa.

Respecto al futuro, como “carta a los Reyes Magos” nos gustaría aumentar nuestras capacidades de renovación de la flota. Los BO-105 son unos magníficos helicópteros pero tienen muchos años y nos gustaría irlos renovando, así como adquirir unas mayores capacidades de vigilancia marítima con helicópteros más modernos.

Y, por último, otro de los temas en los que hay que estar y en el que nosotros ya llevamos años estando es en todos los foros de UAVs, RPAs… porque entendemos que debe ser el Servicio Aéreo dentro de la Guardia Civil el que lidere la adquisición, la operación y la experiencia en aeronaves no tripuladas. Es uno de los retos a los que nos enfrentamos, ya que es un medio cuyas capacidades son importantes y que se encuentra en la sociedad, por lo tanto la Guardia Civil tiene que estar en ello, con su Servicio Aéreo a la cabeza.